En 1914,el ejercito británico andaba desesperado en la búsqueda de conductores expertos, viéndose obligado en muchas ocasiones a reclutar a conductores de autobuses o tractores que no tenían la forma física requerida mínimamente para convertirse en soldados.
Asi, el ejercito se vio obligado a aceptar en sus filas a reclutas, que habian sido rechazados por la infantería por su pobre forma fisica, pero que exagerando sus habilidades al volante conseguían acceder al ejercito como conductores.
Tras las primeras pruebas a los reclutas que no tenían ninguna experiencia en la conducción de vehículos a motor, lo que llevaba a constantes incidentes con la consiguiente pérdida de material, los reclutadores decidieron exigir un mínimo de habilidad a los aspirantes.
Tras pasar el primer test (en realidad,poco más que conseguir poner en marcha el vehículo y un par de giros) ,los reclutas pasaban a un cursillo de 8 semanas de duración en alguna de las escuelas de entrenamiento de conductores militares, antes de ser destinados a alguna de las compañías de transporte mecánico (MT).
El tamaño de cada MT dependía de la tarea a la que era asignada la compañía, que disponía de entre 40 y 70 camiones.
Una vez en Francia, la compañia era asignada a un depósito, normalmente alguna vieja nave industrial o una granja, y si no lo había disponible, los conductores y sus vehículos pernoctaban en pleno campo, en tiendas de campaña.
De estos depósitos salían todas las mañanas los camiones que tenían asignadas sus tareas diarias, ya fuera en solitario, en grupos pequeños o la unidad completa ,dependiendo del volumen de carga que debía ser trasportado.
Los conductores tenían que estar siempre en estado de alerta, por si había que realizar algún servicio no asignado anteriormente o urgente.
Las reglas generales para conducir eran sencillas, no muy diferentes de las de hoy en día en cualquier código de circulación. Sobre todo, los conductores ingleses en territorio francés debían ser lo mas considerado posible con los demas usuarios de la carretera “para evitar cubrir de polvo o barro a los peatones”; circular con mucho cuidado cuando se pasase al lado de tropas en marcha, especialmente con la caballería; y cuando debian ralentizar la marcha o detenerse debían extender el brazo para avisar a cualquier vehículo que circulase detrás.
Se recordaba al conductor que cuando llegaba a un pendiente empinada debía reducir marcha antes de que el motor perdiera revoluciones, del mismo modo que, cuándo se debía descender una colina con fuerte pendiente había también que reducir una marcha para usar el freno-motor.
El uso de los frenos eran bastante diferente al de un automóvil moderno, ya que se usaba el freno de mano para la circulación normal, y solo se usaba el freno de pie para el frenado de emergencia.
Así, en un descenso largo, ambos frenos debían usarse de manera alterna, para evitar sobrecalentamientos.La velocidad máxima que podía lograr un camion de tres toneladas era de unos 25 kilómetros por hora, pero para Francia se estableció un límite de velocidad de 17 kilómetros por carretera y de 10 al paso por pueblos y ciudades.
El objetivo de estos límites de velocidad no era tanto para proteger a los peatones franceses como para minimizar al máximo el desgaste de los vehciulos.El motor de cada camión estaba dotado de un limitador que controlaba su velocidad máxima, y la manipulación de este aparato era una falta muy grave que podía llevar al infractor ante un consejo de guerra.
Las carreteras francesas y belgas estaban elaboradas a base de adoquines o pavimento, pero los conductores britanicos descubrieron que estaban colocados directamente sobre el suelo ( ni arena , ni gravilla,etc). Lo que significaba que desaparecían con un uso intensivo, sobre todo los que estaban en el borde de la calzada, provocando que los conductores poco atentos se salieran .
Así que se tuvo que indicar a los conductores de los camiones que debían circular por el centro de la calzada, dejando los bordes para automóviles y ambulancias, ya que su menor peso lo haría más fácil de sacar de las zanjas en donde solían caer.
Los camiones no debían abandonar la carretera bajo ninguna circunstancia, a menos que el terreno fuera lo suficientemente firme para sostener su peso. Se instruía a los conductores que, si algún camión quedaba atascado en barro, no debían mover el volante para ambos lados, ya que eso solo empeoraría la situacion.Y para intentar sacar el camion del barro debían hacerlo usando cadenas, cuerdas, o colocando placas de arpillera bajo las ruedas, o pidiendo ayuda a otro vehículo para ser remolcado, etc.
Para tratar de evitar esos problemas, se repartieron mapas que mostraban las carreteras validas solo para un sentido resaltadas en negro, con las carreteras con doble sentido resaltadas en rojo, y aquellas que no estaban resaltadas se consideraba no eran adecuadas para vehículos a motor.
Mapa de la zona del oeste de Ypres.
Un periódico de la época conto un
relato paso a paso de cómo un convoy británico compuesto por 12 camiones perdió
cuatro horas cuando se encontró de frente con un convoy francés con 82 camiones
que se había equivocado de camino y se había metido en una carretera de un solo sentido.
Tras una discusión entre oficiales franceses y britanicos, el convoy frances trato de tomar un camino lateral.El coche en el que viajaba el oficial francés se atascó en el barro, y tuvo que ser recuperado por un equipo de seis caballos.
Cuando el convoy francés consiguió superar el primer charco de barro se encontraron de frente con un grupo de 6 ambulancias. Como iban vacías, se apartaron a un lado para dejar pasar al convoy francés, con tan mala fortuna que cinco de ellas quedaron atascadas en la cuneta. Como la otra ambulancia aun estaba interrumpiendo el tráfico del convoy francés, fue empujada también fuera del camino.
Pero el camino lateral que había tomado el convoy francés no era más que un semicírculo, y de alguna manera el convoy francés volvió a la carretera por la que antes transitaba, solo que en sentido contrario alque llevaba al principio, colocado detrás del convoy británico y mirando en la misma dirección por la que acababa de transitar.
Los pasos a nivel y cruces con vías ferreas eran considerados de especial peligro, y si no había una vista clara del cruce desde la cabina del camión, todo el convoy se detenía, y los asistentes y ayudantes de los conductores bajaban de sus vehiculos para confirmar si el paso a nivel estaba despejado y no existía ningún peligro.
Las ordenes indicaban que los camiones no debian detenerse sobre el paso a nivel bajo ninguna circunstancia y “proceder sin demora”.
Pero a pesar del consejo, un camión cisterna fue atropellado por el Expreso de Paris.El camión quedó completamente destrozado, y la locomotora volcó arrastrando con ella a dos vagones de pasajeros.
Los restos del camion,tras ser embestido por el Expreso de Paris.
Pero, por extraño que parezca, el conductor del camión sobrevivió con solamente algunos hematomas.
Los frecuentes accidentes tenían que ser reportados inmediatamente, no importando si los daños eran de poca consideración.Habia que conseguir el nombre y dirección de los conductores de los vehiculos implicados.
Ademas de empotrarse contra la pared,este camion Dennis parece haber alcanzado tambien una motocicleta o sidecar.
Si el accidente ocurría estando involucrada una ambulancia, la culpabilidad siempre era para el conductor del camión, excepto si había algún testigo que pudiera ayuda a repartir “la culpa”.
El conductor tambien tenía que hacer un somero croquis del accidente, mostrando las posiciones de los vehículos implicados.
Las causas de accidentes mas frecuentes eran la velocidad excesiva, los golpes al bordillo, acercarse en demasía al vehículo que precedía, no hacer sonar la bocina al adelantar, sobrecarga de los vehículos, etc.
El reabastecimiento de combustible tenía que hacerse usando la lata de gasolina estándar del ejercito británico, de dos galones de capacidad (unos 7 litros y medio).Incluso contando con ayuda, era prácticamente imposible no verter algo del contenido cuando se trataba de rellenar el depósito.
"Jerrycan",las latas de combustible de dos galones de capacidad utilizadas por el ejercito britanico.
Debido al riesgo de causar un incendio, los depósitos de los vehículos solo podían ser llenados a la luz del dia, o, si por las condiciones o la necesidad era imprescindible hacerlo por la noche, solo se podía hacer contando con la supervision de un suboficial, que debía asegurarse que no había ningún material inflamable en 5 metros a la redonda o un cigarrillo encendido a menos de 10 metros.
El riesgo de que los motores sufrieran daños por las frecuentes heladas del invierno centroeuropeo era tomado muy en serio por los conductores de los vehículos. No había anticongelante y en caso de aviso de heladas, el motor ,radiador y bomba de agua debía ser drenado por completo.Y cuando se avisaba de una helada realmente fuerte, había que drenar incluso los manguitos, usando para ello una jeringuilla, una tarea lenta y pesada.
En caso de incumplimiento de las ordenes y las normas de circulación, los conductores eran enviados a un juzgado de instrucción. El castigo más habitual era la perdida de emolumentos (para pagar por cualquier daño provocado) o reduccion de rango para los suboficiales.
En caso de infracciones graves (accidentes con resultado de muertos o heridos graves, etc) los infractores eran condenados a penas de prisión, algo que se utilizaba sobre todo para animar a los otros conductores a mejorar sus formas de conducción.
Una medida que quizás seria conveniente aplicar hoy en las carreteras de todo el mundo.
Classic Military vehicle magazine – February 2017
Allied tanks, trucks and weapons of World War I – Pat Ware
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