Mostrando entradas con la etiqueta motor. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta motor. Mostrar todas las entradas

jueves, 28 de agosto de 2025

PANZERMANN ; tanquistas, reclutamiento y formación (3ª parte )

 

Panzer I al que se le ha retirado la torreta, utilizado como vehículo de entrenamiento para formar a futuros conductores.

Viene de aquí :

 El conductor era el principal responsable de las tareas de mantenimiento, aunque, cuando el Panzer llegaba al taller de la compañía, se entendía que toda la tripulación debía colaborar y ayudar a los mecánicos. Desmantelar los rodillos del Tiger y el Panther, o cambiar las orugas de un Tiger para su montaje en una plataforma ferroviaria, no era tarea exclusiva del conductor del vehículo blindado. 

 

 Algunos conductores también recibían formación para servir como motociclistas de transmisiones, al menos antes de la guerra. Esta habilidad podía resultar útil en caso de silencio de radio durante las operaciones, aunque era preferible recurrir al personal de enlace del cuartel general.

Si bien el artillero (Richtschütze) y el cargador (Ladeschütze) comenzaban a entrenarse juntos, el resto del entrenamiento se realizaba por separado, tras determinar en la primera fase quien era el más adecuados para actuar como artillero.

 Dominar el uso del armamento principal del Panzer era, obviamente, de suma importancia: la victoria y la supervivencia en el campo de batalla dependían de ello. La tripulación debe adquirir todos los reflejos automáticos y saber reaccionar con rapidez, ya que ganar un duelo entre tanques o contra un cañón antitanque es cuestión de segundos, pero también de toma de decisiones.

Aprendiendo a conducir.
 

  El entrenamiento, por lo tanto, es un trabajo en equipo, en el que el rol del conductor también es vital. En los orígenes de la Panzerwaffe, el entrenamiento de tiro se realizaba inicialmente en Putlos, en el mar Báltico. Se disparaba a blancos móviles desde torretas fijas durante las sesiones de entrenamiento de artillería, y los instructores observaban los resultados con binoculares.

Escuela de Artillería en Putlos.
 

  Con el desarrollo de los vehículos blindados, los campos de tiro se multiplicaron, y la Panzerschütze se benefició de los avances en las ópticas cada vez más notables en sus máquinas. Una ventaja decisiva, ya que el primero en abrir fuego suele ser el que sobrevive.

  El tirador primero debe aprender a abrir fuego para la adquisición del objetivo (Einschiessen) con un proyectil trazador o de alto explosivo, lo que puede resultar en un impacto directo, destruyendo inmediatamente el objetivo, y luego saber cómo disparar para aniquilarlo (Wirkunsschiessen),

 incluso si, en la práctica, la potencia del armamento alemán permitía combinar ambos (Einschiessen con un proyectil perforante raramente era necesario a menos de un kilómetro y se desaconsejaba encarecidamente durante un duelo entre tanques, ni cuando el disparo de un proyectil de alto explosivo se dirigia a un objetivo bastante grande, como una masa de infantería, lo cual no fue el caso en 1940-1941 contra el B1 bis francés, el Matilda inglés y el T-34 y el KV-1 rusos.

B1 Bis.
 

  El aprendizaje implica algunos métodos y prácticas evidentes, como por ejemplo, usar la ametralladora del casco o la torreta para neutralizar a la infantería enemiga a corta distancia. Por otro lado, se debe disparar con el cañón del tanque para destruir un arma antitanque a varios cientos de metros de distancia, a menos que el arma esté orientada en otra dirección y la tripulación pueda ser fácilmente ametrallada. Todo depende también del alcance del arma principal y del poder de protección del objetivo, factores que dependen principalmente de la potencia de fuego del cañón, así como de la distancia de combate y otros factores (presencia de muros, setos, etc.).

 

 El artillero aprende a seguir los procedimientos según el tipo de proyectil utilizado y si el objetivo está relativamente cerca, a menos de un kilómetro, hasta unos 2000 metros de distancia, o más allá, debe lidiar con una disminución de la precisión que aumenta constantemente con la distancia.

 Es imperativo aprender a tener en cuenta el terreno y la configuración del campo de batalla, y en particular si hay tropas amigas entre la posición de disparo y el objetivo previsto. El Panzermann también debe aprender el arte del fuego de deflexión de tiro cuando el objetivo se mueve perpendicular u oblicuamente a su campo de visión. El principio de la deflexion de tiro consiste en apuntar, no a la ubicación del objetivo enemigo, sino a su ubicación unos instantes después, no disparar donde esta, sino a donde va a estar , un principio originado en laaviacion de  combate.

 Mientras que el comandante del tanque decide inicialmente qué proyectil usar, el artillero debe ser capaz de elegir la munición adecuada por iniciativa propia, incluso si su superior decide intervenir en el último momento, por ejemplo, si considera que el disparo puede ser prematuro.

  Para facilitar el fuego rápido en caso de múltiples objetivos, el artillero debe ser capaz de controlarlos todos, hasta un cambio de orden, sin tener que esperar instrucciones para apuntar y alcanzar a un enemigo en particular. Por lo tanto, el entrenamiento del artillero es exhaustivo para responder a estos diferentes escenarios.

 La tripulación también aprende a realizar las correcciones necesarias y a recalibrar el cañón si parece haber perdido su precisión. Para ello, simplemente abre fuego sobre un objetivo situado a una distancia determinada y ajuste la óptica según corresponda. A continuación, compruebe que todo está en orden disparando varios proyectiles consecutivos (idealmente cinco). En última instancia, los Panzerschützen deben aprender a no cometer errores fatales que pueden condenarlos, incluso a bordo de los Panzer, Tigers y otros Panthers de última generación. Por lo tanto, es importante seguir el procedimiento aceptado durante el entrenamiento; de lo contrario, se corre el riesgo de perder tiempo (lo cual puede resultar fatal), así como de desperdiciar munición.

Desmontaje y limpieza de ametralladoras para los futuros tanquistas.
 

  Durante los ejercicios, la tripulación iba adquiriendo gradualmente consciencia de su destreza en combate gracias a su dominio de las maniobras y la adquisición de objetivos, una sensación que solo podía verse reforzada por la potencia de los Tigers y Panthers, que combinaban un blindaje grueso con armas cuyo alcance y potencia les otorgaban una superioridad teórica absoluta en el campo de batalla sobre los tanques aliados (siempre y cuando los cielos no estuvieran infestados de aviones aliados).

Las exigencias de la guerra obligaron al desarrollo de un programa de entrenamiento más corto. El entrenamiento básico duraba 21 semanas, pero a partir de 1944 se organizó de forma que los Panzerschütze estuvieran listos para su primera experiencia de combate en tan solo 16 semanas. Ese mismo año, 1944, el entrenamiento se acortó aún más, y  los reclutas debían estar listos para el combate en un plazo no superior a tres meses.

 Ya no era posible entrenar a un hombre para ocupar otro puesto en el tanque. La falta de precaución es la madre de la necesidad: muchos jóvenes tanquistas entran en acción demasiado pronto, pues la Wehrmacht y Hitler creen erróneamente que la calidad del equipo, así como la fuerza de voluntad, compensarán la inferioridad numérica y las desventajas de un entrenamiento abreviado. 

 Los reveses de los poderosos panther de la 12.ª División Panzer SS "Juventudes Hitlerianas" en Normandía o de la Brigada Panzer en Lorena ilustran cuánto se engañaban a sí mismos al respecto. La rápida necesidad de Panzerschütze los impulsa a enfatizar el combate a nivel de tripulación. Además, la experiencia adquirida en el frente durante los primeros años de la guerra permitió determinar qué parte del programa de entrenamiento establecido en la década de 1930 seguía siendo prioritaria y absolutamente necesario, y de cual se podía prescindir.


 

(Continuara…)

viernes, 22 de agosto de 2025

Viajar ( por la historia ) con la casa a cuestas. (2ª parte )

 


Viene de aquí:

  En los inicios de la "casa" motorizada, los periódicos estadounidenses se entusiasmaron con algunos modelos lujosos: desde la "limusina de turismo" Special Touring Landau del fabricante de automóviles Pierce-Arrow (1910), equipada con asientos plegables, lavabo reclinable con tanque presurizado, inodoro integrado e intercomunicador para comunicarse con el conductor, hasta la lujosa Gypsy Van (1915), la tatarabuela de los vehículos recreativos modernos (RV), construida por el magnate Roland R. Conklin en 1915: una caravana de dos pisos con baño completo con ducha y jardín en la azotea.

Special Touring Landau.   

Gypsy Van.


 El auge de las ventas del Ford Modelo T (conocido como Tin Lizzie), el primer vehículo fabricado en serie (de 1907 a 1927) en una cadena de montaje y capaz de acoplar remolques improvisados para tiendas de campaña, introdujo las delicias del camping a motor a la clase media estadounidense.

 Grupos de Ford T modificados proliferaron como hongos en las orillas de lagos, bosques y parques nacionales. A medida que la Asociación de Carreteras Dixie construía carreteras por todo Estados Unidos, multitudes de entusiastas “turistas de latas”, que acampaban calentando comida enlatada, comenzaron a proliferar en Florida y California. En su libro Motor Camping (1923), John Cuthbert Long escribió que los estadounidenses urbanos estaban "poseídos por el deseo de estar en otro lugar".

 Esta nueva forma de turismo era desconocida en Italia. Cuando se inauguró la primera autopista, la Milán-Lagos (50 km), el 21 de septiembre de 1924, había muy pocos coches: unos 57.000, uno por cada 672 habitantes. En Inglaterra, circulaban quince veces más, y en Francia, ocho veces más. Con espíritu pionero, el Piedmont Auto Camping Club (posteriormente rebautizado como Asociación de Campistas) organizó en 1933 el primer "autocamping nacional" itinerante (60 coches, 200 participantes), que partió de Intra, Piamonte, y concluyó triunfalmente con un concierto de piano en el pinar de Varena (Trento), pernoctando en diferentes lugares, a lo largo de la autopista Turín-Milán, inaugurada en 1932, entonces de un solo carril. 

Primer "Autocamping nacional Itinerante".
 

  En 1948, se inauguró el primer camping italiano, en el Parque Leopardi de Turín. La tarifa (35 liras por persona, 40 liras por coche y caravana, con una tienda de campaña gratuita) se dividía en tres categorías: "desmontables" (tiendas de campaña), "remolcables" (caravanas) y "transformables" (remolques-tienda).

 "Damas y caballeros, aquí están los locos", escribió Carlo Anfossi, editor de la recién fundada revista Il Campeggio, "somos esos idiotas que, escuchen, dejan sus casas con baños con calefacción, camas comodísimas, neveras y demás, para dormir en el duro suelo, ridiculizados por la multitud".

 La motorización masiva y el baby boom transformaron lo que había sido un pasatiempo para millonarios o excéntricos en una forma de turismo de masas. Y no solo eso. Algunos modelos icónicos se convirtieron en un reflejo de los valores de la época. En Estados Unidos, esto sucedió con el reluciente remolque Airstream, conocido como Silver Bullet, basado en los diseños de la década de 1930 de William Hawley Bowlus, diseñador jefe del avión de Charles Lindbergh, el Spirit of St. Louis.

 Se convirtió en un símbolo patriótico, elegido en junio de 1963 por el presidente John F. Kennedy como oficina móvil durante las pruebas de misiles a las que asistió en Nuevo México y, en 1969, por la NASA para dar la bienvenida a la tripulación del Apolo 11 que regresaba del primer alunizaje tripulado.

Airstream en donde Aldrin, Collins y Armstrong pasaron la cuarentena tras regresar de la Luna.
 

 El caso de la legendaria furgoneta Tipo 2 producida por Volkswagen (de 1950 a 1967) fue completamente opuesto. Un símbolo de la contracultura de los años 60 y 70, y el vehículo oficial del "flower power". Incluso la marca VW se transformó en el logotipo de la paz. 

 

 Durante esos mismos años, en Italia, las "caravanas" estaban de moda, aportando una palabra franco-italiana (caravane transalpine, remolque de viaje en inglés) para las marcas históricas Arca, Roller, Laverda, Laika, y el símbolo nacional de las vacaciones de verano en Italia, la pequeña caravana Graziella 300, con forma de huevo y dotada de minicocina,  que podía incluso ser remolcada por un Fiat 500.  


 

  La era de austeridad de 1974 impulsó las ventas de caravanas y autocaravanas. Ya no eran un medio de transporte, sino un estilo de vida, adoptado por elección propia y, a veces, incluso por necesidad. En las últimas décadas, las casas móviles se han vuelto cada vez más sofisticadas y bien equipadas, mientras que los modernos habitantes de furgonetas, o quienes viven a tiempo completo, han hecho de las autocaravanas su hogar permanente, sin domicilio fijo, invisibles, quizás huyendo de las dificultades de la vida y la civilización, como se muestra en la película ganadora del Óscar, Nomadland (2020).

 En Estados Unidos, durante los locos años veinte (1920-1929), un período de prosperidad económica que contrastaba con la crisis de los países europeos tras la Primera Guerra Mundial, se produjo un auge de los coches-casa, vehículos privados sobre ruedas que permitían conciliar el deseo de libertad absoluta con la comodidad del hogar.

 Para satisfacer a los más creativos, revistas como Popular Mechanics, Popular Science y Mechanics Illustrated distribuyeron manuales que permitían construir "remolques de camping" inspirados en los remolques de perros de caza. Algunos incluso llegaron a construir auténticas "casas móviles" montando chalets o minivillas con jardineras en los alféizares sobre chasis de coches o camiones. Entre los modelos más excéntricos se encontraban el Gospel Car, con púlpito y órgano, y el "Flordellen" (1927), construido a partir de un autobús, equipado con refrigerador y horno eléctrico, baño alicatado y sillas de mimbre.

 

 Durante la Gran Depresión de 1929, cuando muchos se quedaron sin hogar, muchos coches-casa se convirtieron en alojamientos para quienes buscaban trabajo: "Cientos de miles de familias cargaron sus pertenencias en casas móviles, se despidieron de sus amigos y se pusieron en camino", escribió el New York Times.

 Tras la crisis, el mercado del lujo floreció. En 1936, el diseñador Glenn Curtiss lanzó el Curtiss Aerocar, con interiores de cuero y terciopelo. En 1952, el prototipo del asombroso Executive, buque insignia de la Corporación de los Estados Unidos Centrales, vio la luz, sobre 10 ruedas y con más de 20 metros de largo. La increíble lista de comodidades incluía un bar y una piscina.

 El pionero Gordon Stables, en su libro de viajes The Cruise of the Land Yacht Wanderer (1886), fue profético: "Nada separa más a un hombre de su antiguo yo ni le ofrece una mejor oportunidad de regeneración que la vida de un caballero gitano".

Curtiss Aerocar, modelo basico. 


 Recreational Vehicles : A World History 1872-1939 : Andrew Woodmansey.