Naufragos de guerra , 2ª parte.

 

" Combate en las bahia de Jarvis", obra de Charles Pears.

Viene de aquí:

  A partir del otoño de 1940, las pérdidas de los buques de la Marina Mercante británica equipados con “protección plástica” para contrarrestar el fuego de ametralladora disminuyeron. Sin embargo, el blindaje de plástico no servía contra bombas aéreas ni proyectiles de artillería.

  Ya en 1939, la Kriegsmarine había enviado a sus cruceros auxiliares y acorazados de bolsillo a patrullar el océano para practicar el corso contra la marina mercante británica. Estos buques de guerra estaban armados con potentes cañones (el de 28 cm, por ejemplo, del Graf Spee) que ningún buque mercante podía resistir. Ante los ataques de submarinos, la situación era la misma: los cascos de los cargueros y petroleros no estaban diseñados para resistir la explosión de un torpedo. 

Cañones de 280 mm. del Graf Spee.

 

  En 1938, el Almirantazgo definió el comportamiento que debían adoptar las tripulaciones de la Marina Mercante en caso de guerra: “ Ningún buque mercante británico debe rendirse obedientemente ante un submarino, sino que debe hacer todo lo posible por escapar. Un buque que intenta escapar con determinación tiene excelentes posibilidades de éxito”.

  Pero había una enorme  brecha entre la teoría y la práctica. En realidad, los capitanes de los mercantes se resistían a arriesgar la supervivencia de sus hombres por una huida que sabian iba a fracasar, como lo demuestra el testimonio del capitán del Winkleigh, hundido por el U-48 el 8 de septiembre de 1939: «Al ver que no había posibilidad de escape, apagué los motores y ordené a mi tripulación que subiera a los botes».

  Para quienes  se atrevían a resistir, el castigo era terrible. La noche del 5 de noviembre de 1940, cuando el crucero pesado alemán Admiral Scheer interceptó el convoy HX-84, su comandante encendió los reflectores y ordenó que solo se disparara contra objetivos iluminados para no desperdiciar proyectiles. Un testigo alemán describió la impresionante destrucción causada por los proyectiles de 28 y 15 cm: «Una flecha blanca se eleva en la noche y aterriza de lleno sobre un barco enemigo a solo tres kilómetros de distancia. (…) Los proyectiles explotan y la madera sale volando por los aires. Mástiles tan gruesos como árboles se hacen pedazos como si los hubiera destruido un huracán. Secciones del puente son arrancadas y las placas de acero salen volando en pedazos. (…) El desafortunado vapor se transforma ahora en un verdadero volcán. Un resplandor deslumbrante se eleva en la noche a 400 o 500 metros de altura, proyectando una luz roja sobre el crucero».

 

 En caso de un encuentro con un submarino o un crucero pesado alemán, la decisión generalmente se tomaba rápidamente: el mercante aislado se rinde sin luchar ni intentar huir, de ahí las tasas de bajas, a menudo muy bajas. Así, cuando nueve barcos británicos fueron interceptados y destruidos sucesivamente por el Graf Spee entre septiembre y diciembre de 1939 en los océanos Atlántico Sur e Índico, solo un hombre murió.

  La resistencia, por ejemplo, enviar una señal de socorro por radio, se consideraba suicida, ya que tal acción provocaría inevitablemente una violenta reacción alemana. Sin embargo, esto es lo que el Almirantazgo solicitó en su Manual de Defensa de la Marina Mercante, para que se pudieran tomar contramedidas rápidamente en la zona afectada: “esa señal de socorro, esa señal de radio, era una advertencia que emitida a  tiempo  podía convertirse en el medio de salvar no solo el barco que la emitia, sino ltmbien muchos otros, ya que puede dar a nuestra fuerza aérea y a nuestros buques de guerra la oportunidad de destruir al atacante".

 

Petrolero estadounidense Byron Benson, torpedeado en Norfolk el 4 de abril de  1942 por el U-552 del capitan Erich Topp.

 

 

 

 

 

Tras los primeros disparos de advertencia de un crucero auxiliar alemán mejor armado pero a menudo igual de lento que un simple carguero británico, los comandantes británicos,  solían optar por huir para evitar la captura.

  Se producía entonces una persecución y un cañoneo, que generalmente terminaba con la pérdida del mercante y una parte significativa de su tripulación.

 Aunque los proyectiles podían perforar fácilmente el casco y explotar en la sala de máquinas, los hombres apostados en cubierta eran quienes sufrían la mayoría de las bajas: el puente, la sala de radio y las pocas armas defensivas eran, de hecho, el objetivo prioritario del cañoneo enemigo.

  La situación cambiaba si el buque era alcanzado por una mina o un torpedo. Los hombres que trabajaban en la zona de calderas eran entonces los más expuestos: a través de la brecha en el casco, el agua entraba a raudales e inundaba toda la sala de calderas en cuestión de segundos, generando grandes cantidades de vapor e incluso explosiones. Sin embargo, a diferencia de la amenaza aérea, era materialmente imposible protegerse contra tales peligros: es imposible blindar el casco de los buques mercantes o añadir protuberancias antitorpedo. Por lo tanto, a menudo es tras un torpedeo cuando cunde el pánico: a veces, creyéndose condenados tras una explosión submarina, los oficiales abandonan sus puestos, lo que provoca que el puente pierda todo control de la velocidad y la direccion del buque.

  Tras ser bombardeado, atacado con proyectiles, torpedeado o impactado por una mina, los buques sufren daños  cuantiosos. Las pérdidas iniciales ya han mermado las filas de su tripulación, pero aún hay más por venir. De hecho, las explosiónes causan incendios, abren vias de agua, destruyen instalaciones esenciales, bloquean partes del buque y suelen provocar  una escora significativa del casco.

 

  En todos los casos, es probable que haya hombres atrapados en un compartimento o pasillo. Los gases tóxicos, los incendios, las explosiones en cadena y las inundaciones son las causas de muchas muertes. Como precaución, los marineros suelen llevar una linterna porque, una vez que se corta la electricidad del barco, la oscuridad es total. Muchos también llevan una herramienta multifunción para abrir una compuerta, cortar un cable o reparar un sistema eléctrico. Todos recibieron instrucciones de aprender a navegar el barco con los ojos cerrados. Para un marinero profesional que llevaba mucho tiempo en el mismo puesto, esto era obvio.

  Pero para los reservistas que llegaron en masa a los buques de la Marina Mercante a partir de mayo de 1941, estas eran habilidades que debían adquirirse rápidamente. Las compañías navieras también tuvieron que equipar sus buques con equipos de extinción de incendios, herramientas (hachas, mazos, etc.) para despejar el camino, botiquines de primeros auxilios para los heridos (camillas, vendas), etc. Algunos cargueros incluso fueron reacondicionados para facilitar el movimiento de la tripulación: los conductos de aire se transformaron en salidas de emergencia, se modificaron puertas y escotillas para evitar que se atascaran en posición cerrada, etc. Mientras se evaluaban los daños en el puente y se rescataba a los heridos y atrapados bajo cubierta, el buque se hundía.

  La velocidad con la que se hunde un carguero depende en parte del lugar donde recibe el impacto, pero también, y sobre todo, de la naturaleza de su carga. El 12 de junio de 1940, frente al cabo Finisterre, el U-46 Typ VIIB torpedeó a dos integrantes del convoy SL-34 con ocho minutos de diferencia. A las 19:38, el Barbara Marie (4223 t), que transportaba 7.200 t de mineral de hierro, fue alcanzado y se partió en dos. Testigos afirmaron haberlo visto hundirse en 48 segundos, llevándose consigo a 32 de sus 37 tripulantes. A las 19:46, el Willowbank (5041 t) también fue alcanzado por un torpedo, que explotó cerca de su proa. Por lo tanto, el agua entraba a raudales por la proa, lo que debería haber acelerado su hundimiento. Sin embargo, su carga, unas 8.750 toneladas de maíz, disminuyó su velocidad de hundimiento, sirviendo momentáneamente como freno. Los 51 tripulantes tendrian así más de una hora para abandonar el barco, todos sanos y salvos. 

 

  El cargamento también era motivo de preocupación para las tripulaciones. Además de que, en medio de una tormenta, un contenedor podría soltarse de sus amarras y romper la borda o el entablado al rodar, también hay que considerar la carga de explosivos y combustible.

  Si un submarino torpedea al desafortunado buque que transporta una gran cantidad de TNT, el barco y su tripulación desaparecerán instantáneamente en una gigantesca bola de fuego.

 El 29 de noviembre de 1941, cuando un torpedo del U-43 impacto contra un mercante cargado de proyectiles de artillería, el Thornliebank desaparecio en un instante; la onda expansiva fue tan potente que los restos hirieron a un submarinista en la cubierta del submarino a 1.200 metros de distancia.

  Si el buque torpedeado era un petrolero, todo dependía del tipo de combustible que transportaba y, sobre todo, de su octanaje. Cuanto mayor era el octanaje, más podía soportar el combustible las altas temperaturas antes de encenderse.

  Por ejemplo, el fueloil es menos inflamable que la gasolina de aviación. Así, el 23 de marzo de 1942, cuando el Empire Steel (8138 t) fue torpedeado por el U-123 frente a la costa este de Estados Unidos, fue la naturaleza de su carga la que resultó fatal: su carga de 6100 t de gasolina de aviación y 4150 t de queroseno se incendiaron instantáneamente, transformando al petrolero británico en una gigantesca antorcha en cuestión de segundos; solo ocho de sus 47 marineros y artilleros sobrevivieron a la tragedia.

( Continuara…)