Viene de aquí:
El general Le May puso a disposición del general Clay 70 aviones C-47 operativos elegidos de entre las bases estadounidenses de Panama, Guam y Alaska, pero solo dos Douglas C-54 Skymaster de cuatro motores, los más grandes aviones de transporte en el mundo, conocidos en la aeronáutica civil como DC-4.
Douglas C-54 Skymaster volando sobre un cementerio, en su aproximacion a Tempelhof.
Como los berlineses iban a necesitar un mínimo de 2.000 toneladas de comida al día, sin contar con el carbon necesario, tal cifra iba a representar unos 800 viajes diarios de los C-47, aproximadamente uno cada dos minutos las 24 horas del día, los 7 días de la semana. Algo evidentemente imposible.
A pesar de las probabilidades en contra, el puente aéreo para alimentar a los ciudadanos de la zona occidental de Berlín daba comienzo el 26 de junio. El general Le May pensaba que lo que planteaba el general Clay era una medida temporal para presionar a los rusos. De hecho, Clay ni siquiera pidió permiso a Washington para desarrollar el puente aéreo. Como no se trataba de un combate, de un enfrentamiento armado, Clay supuso que no necesitaba tal autorización.
El puente aéreo tenía varios nombres, dependiendo de la nacionalidad. La fuerza aérea estadounidense lo llamaba Operación Vittle.Los ingleses, Plainfare.Los berlineses lo llamaban Luftbrucke, Puente aéreo, y los soviéticos, convencidos que el puente aereo no iba a durar mucho, lo denominaban jocosamente Bluffbrucke, puente falso.
Para las tripulaciones aliadas que iba a participar en la operación, el transporte de inmensas cantidades de material a través de convoyes aéreos no era una novedad.
Muchos de ellos habían participado en un puente aéreo a gran escala durante la segunda guerra mundial, cuando los aliados suministraron a China 650.000 toneladas de material militar usando el pequeño transporte Curtiss C-46 Commando.
Los aviones volaban a China desde la India superando el Himalaya, y el general William Turner, que había llevado la operación, fue puesto al mando del puente aéreo para Berlín.
Curtiss C-46 sobrevolando el Himalaya.
Turner no tenía buen carácter. Había amenazado con una corte marcial a cualquier copiloto que aconsejara a su piloto intentar una aproximación para aterrizar en el aeropuerto de Tempelhof con menos de una milla de visibilidad y a una altura inferior a 400 metros.
Pero el propio general Turner pilotaba uno de los 10 C-54 que aterrizaron en Tempelhof un día especialmente brumoso, y, según los informes, salio de la niebla para aterrizar a solo 50 metros de altitud y con una visibilidad inferior a 500 metros.
Tempelhof tenía mínimos requerimientos para el aterrizaje , pero era un aeropuerto complicado si había mal tiempo. Como el aeropuerto internacional de Midway en Chicago, Tempelhof estaba en medio de Berlin y rodeado de edificios. Y la aproximación final se haciai por un estrecho pasillo entre dos largas filas de edificios de apartamentos de 7 plantas.
Vista aerea del aeropuerto de Tempelhof.
Los pilotos debían confiar ciegamente en los controladores de vuelo, que observaba pantallas de radar separadas que indicaban la altitud del avión sobre el suelo y la desviación del avión sobre la línea central de la pista de aterrizaje, guiando al piloto con las correcciones necesarias de rumbo y altitud hasta que tenia las luces de la pista de aterrizaje a la vista.
Rutas de aproximacion a Berlin de los aviones aliados, desde el este al oeste. 
Desde el oeste hacia el este.
Hacía falta mucho talento y
mucha experiencia para ser controlador de vuelo en Berlín, y la escasez de controladores
capacitados fue una preocupación inicial mucho mayor que la falta de pilotos o
de personal de mantenimiento.
Originariamente Tempelhof había sido una enorme extensión de hierba, un campo para el entrenamiento de los caballos de la caballería militar alemana. Los aviones de antes de la segunda guerra mundial, de relativamente poca velocidad, e incluso los Messerschmitt BF 109 que usaron el aeropuerto durante la guerra tenían un amplio margen de maniobra, ya que no había pistas de aterrizaje como tal. El piloto no tenía que preocuparse por los límites de la pista,simplemente despegaba o aterrizaba directamente contra el viento.
Pero eso no servia para los transportes C-54, los mas utilizados en el puente aereo a Berlin.Asi, hacían falta pistas, y los equipos de manteniendo colocaron miles de planchas Marsden, planchas de acero perforado, sobre el césped. Las planchas eran problemáticas para los neumáticos, eran como una enorme papel de lija, y se movían ondulándose y moviendose cuando los aviones aterrizaban sobre ellas.
Ensamblando planchas Marsden.
Durante los escasos momentos entre uno y otro aterrizaje, los equipos de mantenimiento corrían hacia las pistas para reparaciones rápidas de las planchas y para ajustarlas.
Se reportaron gran cantidad de informes de incidencias sobre el puente aéreo, quizás el detalle más importante era que, si un piloto perdía su aproximación por mal tiempo o demasiado tráfico aéreo por delante, no tenía una segunda oportunidad, sino que se veía obligado a volver con su carga al aeródromo de partida, normalmente Wiesbaden o Rhein-Main, cerca de Frankfort.
Durante el invierno de 1948, los pilotos británicos operaron con algunos de los aviones más impresionantes de la época. Muy poco habituales para un puente aéreo, seis hidroaviones Short Sunderland, que amerizaban en el lago Havelsee.Los Sunderland eran utilizados básicamente para transportar a Berlin 5.000 toneladas de sal, sal que habría dañado a los aviones para aterrizajes “terrestres", casi todos a base de aluminio, pero que no afectaba a los hidroaviones, a prueba de corrosión.
 |
| Sunderland britanico en el lago Havel ,en Berlin. |
Cuando el clima lo permitia, los pilotos soviéticos “jugaban” en los pasillos aéreos aliados.Los soviéticos se especializaron en las acrobacias aéreas, practicas de bombardeo y lanzamiento de balizas de navegación falsas para tratar de confundir a los pilotos aliados.
Los estadounidenses respondieron volando con sus C-54 a la altura de la copa de los arboles por Unter den Linden, la amplia avenida que atravesaba la zona soviética. A altas horas de la noche, los pilotos volaban silenciosamente sobre los cuarteles sovieticos, luego abrían los aceleradores de los cuatro motores a máxima potencia, provocando la rotura de ventanas, activando las sirenas de alarma y despertando bruscamente a los soldados soviéticos.
Unter den Linden.
A mediados del invierno de 1948-49, los soviéticos estaban desconcertados por el incesante tráfico de aviones aliados sobre Berlin.Habian estado seguros que el puente aéreo colapsaría cuando llegara el frio y la nieve. Después de todo, el invierno había vencido a Napoleón y a Hitler.
Pero, ese invierno fue el más suave que Berlín había visto en 30 años, y para entonces, el puente aéreo tenía 9 aeropuertos a su disposición, incluido Gatow, en la zona britanica, que se había convertido de lejos en el aeropuerto más concurrido del mundo, con tres veces más trafico que el La Guardia de New York. Entre los pilotos, además de ingleses y estadounidenses había canadienses, australianos, surafricanos y neozelandeses.
En enero de 1949,los soviéticos recurrieron a las amenazas, anunciando que derribarían cualquier avión que volase sobre territorio de Alemania Oriental a menos de 1000 metros de altitud .Estados Unidos informo diplomáticamente a los ruso que si algún avión aliado era atacado, los acañones del calibre 50 responderían de inmediato a la agresión.
Pero el problema principal no eran los rusos, ni el invierno; los aviones aliados empezaban a fallar. El mantenimiento de los C-54 (los C-47 ya habían sido retirados del puente aéreo) se convirtió en un problema cada vez mayor. Los pilotos de Douglas recibieron permiso para realizar despegues usando solo tres motores desde Tempelhof si era necesario para regresar a su base de mantenimiento.En algunos casos, algún copiloto pudo arrancar en vuelo el motor que fallaba.Asi, el mantenimiento se reducía a arreglar cualquier cosa que se rompía, siempre y cuando fuera absolutamente necesario para volar.Todo los demás se descartaba, o se dejaba para arreglar más adelante.
Los británicos lo tenían aun mas difícil. Sus motores Rolls Royce Merlín y Griffon (V-12 refrigerado por agua, cuatro válvulas por cilindro y árbol de leva en culata) no eran buenos en relación con los motores utilizados por los C-54 estadounidenses, que seguían girando aunque fallara un cilindro.
Independientemente de los problemas mecanicos.el general Turner puso en marcha el 16 de abril de 1949 una inmensa operacion de propaganda, el "Desfile de Pascua", para tratar de conseguir 1 vuelo aterrizando cada minuto del dia en Berlín, un total de 1440 vuelos.
No lo consiguió por poco, pero los 1398 vuelos aliados aterrizando en Berlín el mismo día sorprendieron a los soviéticos, tanto que, el 12 de mayo de 1949, los rusos abandonaban oficialmente el bloqueo de Berlin, permitiendo que un tren británico cargado de mercancías saliera de Helmstedt hacia Berlín.
Pero el puente aéreo no termino allí, ya que los soviéticos continuaron dificultando el transporte terrestre de mercancías a Berlin.De hecho, julio de 1949 fue el mes en el que más toneladas (253.090) llegaron a Berlín occidental por vía aérea.
Para entonces, el puente aéreo había demostrado la viabilidad de operaciones de vuelo seguras y eficientes, a una escala global.
Durante el verano de 1949 se fue reduciendo gradualmente el flujo de mercancías que llegaba a Berlín por vía aérea. Y, a finales de septiembre, los únicos aviones aliados que volaban sobre Berlín eran algunos pocos vuelos regulares de pasajeros y algún avión en servicio diplomatico.
Políticamente, el efecto más importante del puente aereo fue que permitió a la Alemania occidental convertirse en un estado libre y democrático, y mostrar a la URSS la potencia de recuperación económica de Europa occidental, un gigante industrial que ayudo a provocar el colapso y caída del Muro de Berlin, y, en última instancia, la caída de la URSS y el fin del comunismo soviético.
Militarmente, parece un milagro que durante más de un año con decenas de miles de vuelos no se disparara ni una sola ametralladora en vuelo. Lo mas importante, bajo el punto de vista de la fuerza aérea estadounidense, fue la primera vez que la aviación rompió un asedio y forzó una solución diplomática, algo que hasta entonces solo habían hecho ejércitos terrestres y fuerzas navales.
Ultimo vuelo estadounidense del Puente Aereo a Berlin.
The Berlin Airlift - Barry Turner.
Berlin on the brink ,the blockade, the airlift and the early cold war - Daniel Harrington
The Candy bombers, the untold story of the Berlin airlift and America finest hour - Andrei Cherny
No hay comentarios:
Publicar un comentario