Viene de aquí:
Si bien no pueden considerarse las
primeras operaciones con carros de combate en la guerra civil española como
representativos de la Blitzkrieg, si quedaba clara una cuestión para los
observadores internacionales; la utilidad del uso de la aviación como apoyo a las operaciones
terrestres.
Especialmente el ejercito nacionalista empleaba su poder aéreo como una forma de artillería aerea para
"ablandar" las posiciones republicanas antes de un ataque.
Adolf Galland,uno de los mejores
pilotos de la Luftwaffe germana durante la segunda guerra mundial obtuvo sus primeras
victorias en los cielos españoles, formando parte de la legión Condor a los mandos
de un Heinkel 51.
Heinkel 51 de la Legion Condor.
“La función de las cadenas de
bombardeo, o trabajadores, como los españoles nos llamaban, era proporcionar protección aérea
para los ataques de infanteria, controlar los movimientos de la
retaguardia enemiga, silenciar la artilleria, evitar que las reservas enemigas pudieran
llegar al frente y frustrar cualquier contraataque.El apoyo de los aviadores
alemanes y sus ataques en vuelo rasante se convirtieron en requisito previo para
las operaciones ofensivas del ejercito nacionalista”
El primero y el ultimo,memorias
de Adolf Galland.
Esas eran las condiciones cuando llegaron a España los primeros bombarderos en picado Ju-87 Stuka (Sturm Kampf Flugzeug,avion para bombardeo en picado).
La idea del bombardeo en picado había
tenido sus primeras experiencias en la 1ª guerra mundial. Su atractivo residía
en el gran aumento de la puntería en relación al bombardeo vertical, usando
los rústicos instrumentos y visores de aquellos primeros años de la aviación
militar.
Los alemanes continuaron
experimentando con la técnica del bombardeo en picado durante los años 20, en los
que las restricciones del tratado de Versalles
obligaban a los pilotos alemanes a viajar
a la Rusia soviética para compartir conocimientos y ganar experiencia.
Pero cuando Hitler llego al
poder,Wolfgang Von Richtofen,sobrino del legendario Barón Rojo y máximo
representante de la nueva oficina técnica del ministerio del aire aleman,se
opuso a continuar experimentando con el bombardeo vertical,afirmando que
descender en picado hasta los 2.000 metros de altitud frente a la artilleria antiaérea
enemiga era un autentico suicidio.
Pero al otro lado del Atlántico,
la armada estadounidense también estaba interesada en el bombardeo vertical.
El almirante Mofett, a la cabeza
de la Oficina de Aeronáutica Naval en los años 20,habia quedado impresionado
por los progresos del brigadier William Mitchell en sus pruebas de bombardeo
de buques. Se dio cuenta que la combinación entre portaaviones y bombarderos
daría a la armada USA mayor flexibilidad para hacer frente a cualquier amenaza
a la costa americana que los aviones con base en tierra.
Pero, para conseguir meter un bombardero
de aquella época en un portaaviones, era necesario reducir su tamaño.Fue asi
como la armada USA comenzó a desarrollar el Curtiss Hawk biplano, que inmediatamente
comenzó a montarse sobre el primer portaaviones norteamericano en 1925, el USS Langley.
Biplanos Curtiss Hawk sobre la cubierta del USS Langley.
En cualquier otro país, las
pruebas del brigadier general Mitchell habrían
permanecido en secreto, pero era una costumbre típicamente americana mostrar al
publico sus éxitos, y en una exhibición de los nuevos aparatos Curtis Hawk se encontraba de espectador un antiguo as de la aviacion militar alemana de la 1 guerra
mundial (que trabajaba en EEUU como piloto acrobático y como especialista para
escenas cinematográficas),Ernst Udet.
En 1933, Goering, antiguo camarada de armas
de Udet, lo convenció para unirse a la Luftwaffe y le proporcionó dos Curtiss Hawk para ser usados y
evaluados en la técnica del bombardeo en picado.
Aunque la mayoría de los más
altos mandos de la Luftwaffe no quedaron excesivamente impresionados por los resultados de las
primeras pruebas dinamicas,Udet entró en conversaciones privadas con diversas
fabricas de aeronáutica, consiguiendo el interés de la empresa Junkers,que
comenzó el diseño del primer Ju 87.
Udet y sus seguidores dentro de
la oficialidad de la Luftwaffe usaban el argumento de que un solo bombardero en
picado podía eliminar un objetivo con más rapidez y economía de medios que un escuadrón
de bombarderos convencionales.El argumento terminó por convencer a Goering, que
en 1935 ofrecía el proyecto de la construcción de un bombardero en picado a las empresas alemanas interesadas.
En pocas semanas, Junkers (que llevaba
varios meses de adelanto) tenía construido el primer prototipo,pero en su primera prueba dinámica perdió la cola al amerizar en un pantano, aunque las pruebas continuaron
con otros modelos.
En enero de 1936, Udet fue
nombrado inspector de la seccion de cazas del Ministerio del Aire del Reich,
aunque siguió dedicando la mayor parte de su tiempo a los bombarderos en picado.
Arado, Heinkel y Blohm & Voss
produjeron su propia version de bombardero
vertical, pero finalmente Junkers logró el contrato de construcción (sobre
todo,despues que el propio Udent consiguiera estrellar el prometedor prototipo de Heinkel
,He 118 ).
Blohm & Voss Ha 137
Fue durante la guerra civil
española cuando el Junker 87 (nombre en clave Antón) adquirió un apodo por el
cual fue conocido por todos los pilotos y tripulaciones durante el resto de su
vida útil.
Fue el teniente coronel Gunter Schwartzkoff,comandate de grupo
del 11ª staffel, la unidad de la Luftwaffe encargada de suministrar
piezas de repuesto a la Legión Cóndor quien, en un viaje de trabajo a la zona nacionalista
comenzó a denominar al Ju-87 con el apelativo Jolanthe.
Se inspiraba en una cerdita de
color rosa llamada Jolanthe,heroica protagonista de una comedia romántica
alemana del año 1934,llamada Krach um Jolanthe.
A partir de entocnes, el pequeño grupo
de Antón que formaban parte de la Legión Cóndor paso a denominarse Jolanthe Kette, y la insignia de la unidad,
un cerdito rosa, pasó a ocupar su lugar en el tren de aterrizaje de cada junker
87 perteneciente a la unidad.
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