Roger de Lauria, Almirante de Aragon ( 3ª parte)

 

Manfredo de  Hohenstaufen, rey de Sicilia.

Viene de aquí:

  En los meses anteriores al choque en Benevento, la reputación de Manfredo como líder militar se había visto mermada por recientes derrotas.

 Motivado por sus aspiraciones en los Balcanes, Manfredo había forjado una alianza a principios de 1259 con el déspota de Epiro, Miguel II Comneno Ducas, al casarse con su hija, Helena.

Se vio así metido de golpe en una batalla por el control de los Balcanes entre Miguel  II de Epiro, aliado con Guillermo II Villehardouin, príncipe de Acaya, y el emperador bizantino de Nicea, Miguel VIII Paleólogo.

Miguel VIII Paleologo.

 

  En la primavera de 1259, Manfredo envió un contingente de 400 soldados de caballería alemanes, junto con infantería siciliana, para ayudar a su suegro, pero los epirotas abandonaron a sus aliados en un encuentro con las tropas bizantinas  de Miguel Paleólogo en Pelagonia, dejándolos a su suerte.

 La derrota permitió a Paleólogo consolidar su dominio sobre la Grecia continental y, finalmente, el 26 de julio de 1261, reconquistar Constantinopla del emperador latino Balduino II. El asunto daño la imagen de Manfredo, tanto como estadista como militar. 

 

  El segundo incidente que mermó la confianza en las habilidades militares de Manfredo ocurrió en el verano de 1265. Al enterarse de la llegada de Anjou a Roma, Manfredo marchó con su ejército a través de los Abruzos hasta Arsoli, a solo 24 kilómetros al este de la Ciudad Eterna, pero Carlos, a pesar de contar con fuerzas mucho menores, salió y se apoderó de las alturas alrededor de Tívoli, bloqueando eficazmente el paso de Manfredo.

Llegada de Carlos de Anjou a Roma, y su coronacion.

 

  La maniobra de Anjou funcionó. Manfredo se retiró, cediendo el norte y el centro de Italia a Anjou, un realineamiento que incitó a algunos de los aliados menos decididos del rey a cambiar de bando.

 Así pues, en la mañana del 26 de febrero de 1266, Manfredo tenía todos los motivos para creer que, si el enfrentamiento en Benevento se prolongaba, muchos de sus aliados (en particular los de Campania) podrían desbandarse.

Pedro de Vico, uno de sus principales partidarios en la región, ya había desertado y el conde Ricardo de Caserta, uno de los cuñados del rey, acababa de permitir que Carlos pasara por Ceprano prácticamente sin oposición.

 Además, Manfredo había presenciado el lamentable estado de los hombres de Anjou cuando descendieron tambaleándose de las colinas samnitas al norte, incluso mientras sus propias tropas se mantenían relativamente bien descansadas. Y, mientras esperaba que su sobrino, Conrado de Antioquía, trajera refuerzos desde los Abruzos, el rey desconocía su llegada.

 Manfredo acababa de recibir a un contingente de unos 800 mercenarios a caballo procedentes de Alemania. Consideraba que no podía esperar más auxilio por el momento y, dado el lamentable aspecto del ejército de su adversario, suponía que sus fuerzas reunidas eran más que suficientes. No esperaría más.

  En primer lugar ,envió a su famosa infantería sarracena (en su mayoría arqueros) a cruzar el puente. Fue una muy mala decisión., literalmente un error de trascendencia histórica.

 

  Manfredo había ignorada una máxima fundamental de la estrategia militar, respetada desde la antigüedad: nunca entrar en una batalla campal a menos que no se tuviera otra opción.

El estratega romano del siglo IV, Publio Flavio Vegecio Renato (conocido simplemente como Vegecio), escribió en su tratado Epitoma Rei Militaris («Epítome de los asuntos militares»), bajo el subtítulo «Reglas generales de la guerra»: “Es preferible someter a un enemigo mediante el hambre, las incursiones y el terror, que en la batalla, donde la fortuna suele tener más influencia que la valentía”.

Vegecio, quien parece haber influido en muchos comandantes medievales, añadió posteriormente: “Los buenos generales nunca entran en un combate general excepto cuando se presenta la oportunidad o en caso de gran necesidad” . Y la premisa de Manfredo para hacerlo era fatalmente errónea. Al cruzar el río con su ejército, cedió toda ventaja táctica a Carlos.  

 

  Ahora tenía que formar sus tropas al pie de una llanura de suave pendiente llamada Santa María della Grandella, con el río embravecido a sus espaldas, mientras que los franceses ocupaban las tierras altas Peor aún, sus hombres se vieron obligados a desfilar tan lentamente por el estrecho tramo que Carlos tuvo tiempo de sobra para organizar sus fuerzas como mejor le pareciera. Finalmente, Manfredo había sobreestimado el estado de desmoralización del ejército de Anjou. En realidad, Anjou poseía una enorme ventaja en la homogeneidad de sus fuerzas. Casi todas provenían del sur y centro de Francia, mientras que los hombres de Manfredo eran sarracenos, alemanes e italianos, incluyendo algunos nobles de los que ya sabía  que eran traidores.

 Bajo ninguna circunstancia, Manfredo debería haber comprometido a sus hombres a combatir con barones en quienes no podía confiar. Además, los angevinos y sus camaradas de armas güelfos estaban acorralados contra la proverbial muralla de las colinas samnitas, con escasos suministros y sin posibilidad de retirada. Era luchar o morir.

 Al principio ambos bandos parecían prácticamente empatados. Cada uno contaba con unos 3.000 hombres de armas a caballo, además de infantería, divididos en tres líneas una tras otra, es decir, una formación en profundidad. Manfredo,  que dudaba de la fiabilidad de su ejército, decidió liderarlo con sus sarracenos, sus tropas de mayor confianza.

 Tras una revuelta fallida entre los musulmanes del oeste de Sicilia, Su padre (Federico II) había trasladado a muchos de ellos a Lucera, un enclave en Apulia establecido especialmente para ellos.

 Allí, a cambio del servicio militar, se les había permitido vivir de forma autónoma y practicar su propia fe sin interferencias. Así, los sarracenos de Lucera se habían convertido en algunos de los súbditos más leales de la monarquía Hohenstaufen, y su habilidad con el arco largo se había vuelto legendaria.

 

  Detrás de estos arqueros musulmanes marchaba la caballería pesada alemana, mil doscientos hombres, luciendo la nueva armadura de placas y espadas largas. Férreos partidarios de la corona Hohenstaufen, estos estaban comandados por el primo del rey, Giordano di Lancia, conde de San Severino. Tras ellos, iba una división de caballería italiana compuesta por unos mil mercenarios (en su mayoría gibelinos de Toscana y Lombardía) y entre trescientos y cuatrocientos soldados de caballería ligera sarracena, todos liderados por el tío de Manfredo, Galvano di Lancia, príncipe de Salerno.

El propio Manfredo encabezó la tercera línea, compuesta por unos mil milicianos aportados por los nobles del Reino, de varios de los cuales dudaba profundamente.

Además de Ricardo de Caserta, sospechaba que la lealtad del conde Tomás de Acerra, otro cuñado, también estaba en juego. En consecuencia, Manfredo mantuvo la tercera división en reserva con su chambelán, Manfredo de Maletta (otro tío), y su fiel amigo, Teobaldo Annibaldi, para que le ayudaran a vigilar a su nobleza díscola.

 

(Continuara…)

Naufragos de guerra : 3ª parte.

 

Viene de aquí:

  Por el contrario, cuando el Myriel fue torpedeado frente a las costas de Egipto el 13 de diciembre de 1941, sus tanques estaban llenos de... agua potable. La explosión dañó el petrolero, pero no causó un incendio grave, y el barco pudo ser remolcado a Alejandría sin víctimas a bordo.

  Cuando un petrolero transportaba fueloil o crudo, no era raro que un incendio de gran magnitud, a veces mortal, destruyera por completo el buque, sin que se hundiera, o tan solo varias horas después. Esto ocurrió, por ejemplo, con el petrolero SS Pedernales (4317 t), cargado con crudo, que fue torpedeado  cerca de Aruba, frente a las costas de Venezuela, por el U-156 el 16 de febrero de 1942: el petrolero ardió toda la noche y la tripulación perdió a ocho de sus 26 miembros, pero no se hundió e incluso fue remolcado y reconstruido.

SS Pedernales.

 

 Cuando un buque mercante alcanzado por fuego enemigo sufría serios daños debía ser evacuado. Correspondía al capitán tomar esta decisión, aunque, con el pánico reinante, la tripulación a veces se adelantaba a sus órdenes.

  Así, el 19 de marzo de 1943, tras varios días de ataques submarinos al convoy HX-229, cuando el carguero estadounidense Mathew Luckenbach (5848 toneladas) fue torpedeado dos veces por el U-527, su tripulación lo abandonó inmediatamente. Sin embargo, a pesar de los graves daños sufridos, el buque seguía a flote e incluso parecía rescatable. Rescatado por el cúter USCGC Ingham, los marineros estadounidenses se negaron a regresar, y el buque mercante fue abandonado a su destino (se hundió esa misma noche por un tercer torpedo).

 El éxito de la evacuación dependía del tiempo que la tripulación tuviera para abandonar el buque antes de que desapareciera bajo la superficie. Un estudio de 1956 sobre 296 buques mercantes hundidos durante la Segunda Guerra Mundial mostró que, en casi el 70% de los casos, los barcos se hundieron en un cuarto de hora tras la bomba o el torpedo fatal, en media hora en aproximadamente el 10% de los casos, y en una hora en casi otro diez por ciento. Solo el 11% de los barcos estudiados tardó más de una hora en desaparecer. 

 

  Otro estudio  sobre 110 buques británicos hundidos tras el torpedeo de un submarino entre 1940 y 1943 ofrece cifras diferentes, pero con la misma tendencia: se indica que aproximadamente el 48% de los buques se hundieron en menos de quince minutos, el 13% en menos de treinta y el 12% en menos de una hora. Por lo tanto, el 27% de estos buques permaneció a flote durante más de sesenta minutos, y un segundo torpedo generalmente terminaba con su agonía poco después.

Así que se necesitaba evacuar a la mayor velocidad posible.

 Al principio se pudo comprobar que los navios mercantes estaban muy mal equipados de balsas y botes salvavidas.

 Una de las funciones olvidadas del Almirantazgo era precisamente trabajar para mejorar las medidas de supervivencia en los buques mercantes británicos. Para ello, en agosto de 1939, se creó una sección dentro de su División de Comercio, especializada en la recopilación de información sobre el hundimiento de buques mercantes británicos.

 Esta Sección de Siniestros se encargaba de informar a los comandantes y oficiales superiores sobre los buques hundidos y las circunstancias de sus hundimientos, y sus informes sirvieron de base para diversos estudios sobre supervivencia en el mar. Al comienzo de la guerra, esta sección buscaba principalmente comprender al enemigo, recopilando la mayor cantidad de información posible sobre los modelos de submarinos encontrados en cada sector, los tipos de patrullas, sus comandantes y tripulaciones, los tipos de torpedos utilizados, etc.

 Pero a partir de 1940, el énfasis se centró en cómo sobrevivir a un hundimiento. Además, la Sección de Siniestros envió sugerencias de cambios y nuevos equipos al Almirantazgo, y también se apoyó en la labor del Comité de Salvamento Marítimo, formado en diciembre de 1939 por la Marina Real Británica.

 

  Las ideas de este comité, inicialmente pensadas para mejorar la supervivencia de las tripulaciones de la Royal Navy únicamente, iban a beneficiar tambien  a la Marina Mercante. Además, el Ministerio de Transporte Marítimo, que supervisaba al comité, sabía que podía contar con el influyente sindicato de la marina mercante, el Sindicato Nacional de Marineros, que cumplía plenamente su función recordando a la marinería, muchos de ellos novatos, las instrucciones de seguridad, la importancia de revisar los botes salvavidas, etc.

 A pesar de ello, durante los primeros seis meses del conflicto, se tomaron pocas medidas. Las pérdidas eran por entonces bajas, y se tenía la esperanza que la guerra no duraría demasiado.

 El asunto representó sobre todo una oportunidad para que el Partido Laborista, entonces en la oposición, se lanzara contra el gobierno en el Parlamento cuestionando repetidamente todo lo relacionado, directa o indirectamente, con el equipo salvavidas de los buques mercantes, la formación de los marineros, etc.

 Por ello, en marzo de 1940, el Ministro de Transporte Marítimo, Sir John Gilmour, declaró en la Cámara de los Comunes: “Hemos decidido que las balsas salvavidas sean obligatorias en todos los buques que partan hacia zonas de peligro. (…) Estas balsas llevan luces que permiten que sean vistas por quienes hayan caído al agua y por las embarcaciones de rescate. (…) Me encantaría mostrar a los diputados interesados algunas de estas luces modernas, algunas de las cuales han sido inventadas por técnicos del Ministerio. También hemos avanzado en la disponibilidad de chalecos salvavidas. Quienes hayan experimentado el uso del chaleco salvavidas convencional en el mar sabrán que restringe considerablemente la libertad de movimiento de quien lo lleva. El chaleco salvavidas de nuevo diseño se fabrica actualmente en unas veinte empresas diferentes”.

  Anunció también otras medidas que se adoptarian en un futuro próximo: cada nuevo buque de más de 2.000 toneladas, construido con fondos públicos, estaria equipado con un bote salvavidas motorizado y pronto habría dos operadores de radio por buque.

  Cuando la guerra naval se intensificó en 1940-1941, la opinión pública británica y la oposición exigieron que los recursos de rescate de la Marina Mercante se convirtieran en una prioridad.

 Asi,las autoridades tuvieron que implementar un plan para equipar masivamente a los buques mercantes con equipos de rescate sencillos y de fácil uso. Las necesidades eran numerosas: instalaciones de radio, botes y chalecos salvavidas, lámparas, reservas de víveres, etc. A lo que había que añadir la formación de las tripulaciones: los informes ya antes de la guerra demostraban que una gran mayoría de los tripulantes no sabían cómo botar los botes salvavidas en un tiempo razonablemente corto. 

 

 El estudio de 1956 sobre los hundimientos de buques mercantes entre 1939 y 1945 ilustra claramente las dificultades encontradas: de una muestra de 209 buques cuyas tripulaciones abandonaron en el mar, estas solo botaron un total de 492 botes salvavidas, menos del 60 % de los botes disponibles. Sin embargo, dado que 144 de estos buques se hundieron en menos de quince minutos, sus hombres solo tuvieron tiempo de liberar poco menos de la mitad de los botes salvavidas ( en algunos de ellos ni siquiera pudieron botar uno solo ).

 De ahí la ventaja de las balsas salvavidas, que no requerían ningún procedimiento especial y solo había que arrojarlas por la borda. Ante la enorme necesidad, la Marina Mercante Británica empleó una gran variedad de ellas (balsas Carley ovaladas de la Royal Navy, colchonetas flotantes Flotanet, etc.), de muy diferentes tamaños, algunas con capacidad para hasta quince personas.

Balsa Carley.

 

 Asimismo, se mejoraron los chalecos salvavidas, pasando, a partir de 1940, de los fabricados con bloques de corcho, que pesaban alrededor de 2,5 kg, a los fabricados con fibras de kapok, igual de eficaces y la mitad de ligeros. Una multitud de modelos más o menos similares -y en cualquier caso muy baratos- aparecieron en los puertos, habiendo encontrado las empresas locales una oportunidad comercial interesante: chaleco salvavidas Gieves a 3 libras, jersey de flotación Percowear a 2,5 libras, Vitabuoy a 6 libras (¡pero sólo efectivo durante 72 horas!), etc. Hubo que esperar a 1944 para que se entregara a los marineros un modelo ligero, cómodo y eficaz, el Victory Lifejacket, que podían llevarlo puesto a bordo en casi todas las circunstancias.

 

(Continuara )