1806-07 : Napoleon y la campaña de Polonia ( 4ª parte )

Caricatura britanica sobre la batalla de Pultusk (los osos rusos contra los monos franceses )

 Viene de aquí:

  A principios de diciembre aun no había señales que pudieran presagiar una actitud mas ofensiva por parte de las tropas rusas. Con 80.000 hombres a su mando, Napoleón estaba confiado en poder contener cualquier intento ruso.

  El 13 de diciembre el emperador estimaba que Bennigsen tenía la intención de desplegarse entre los ríos Nerew y Passarge, para intentar impedir el avance francés en el territorio que iba desde el rio Bug hasta el Baltico. Contando con los prusianos del general Lestocq  y la llegada de refuerzos desde Rusia,Bennigsen era la primera  amenaza a la que Napoleón debía prestar atención.

  Planeo utilizar los cuerpos de ejército de Ney, Soult y Bernadotte para evitar que los prusianos pudieran unirse a los rusos de Bennigsen.

  El emperador abandono su cuartel general en Posen (actual Poznan) y se dirigió a Varsovia. Pero al día siguiente, los exploradores  de Murat advertían que los rusos de Bennigsen  evacuaban sus posiciones defensivas en Pultusk y se retiraban hacia el este, quedando fuera del alcance de la infantería francesa.

Colegio de los jesuitas de Poznan, en donde Napoleon instalo su cuartel general.

  

  Con gran rapidez, Napoleon decidió que la tarea que había impuesto a los cuerpos de ejercito de Ney, Bernadotte y Soult, evitar a toda costa que rusos y prusianos pudieran unirse, la podía llevar a cabo su caballería.

  El emperador ordeno a Murat reunir su caballería junto a la del general Besiers y las brigadas de caballería ligera y varios escuadrones de artilleria a caballo, reuniendo un total de 30.000 jinetes y 30 cañones ligeros.

  

  Sin perdida de tiempo, el contingente de caballería de Murat marcho a  toda velocidad por el camino entre Pultusk y Konisberg, buscando allí a la vanguardia rusa.

  El día 15 llegaban a manos del emperador nuevos informes  de inteligencia, que indicaban que Bennigsen había podido reunirse con refuerzos liderados por el general Buxhoden al norte de Pultusk, pero continuaban marchando hacia el este.

  Napoleón decidió organizar una maniobra en pinza para cortar la línea de comunicaciones rusa y provocar una batalla decisiva en las orillas del rio Narew.

  Usando a la caballeria de Murat como pantalla, 4 cuerpos de ejercito de la Grande Armee se dirigirián al norte hasta alcanzar la localidad de Pultusk,el lugar en donde las líneas de comunicaciones y aprovisionamiento rusas cruzaba el rio Narew.

  

  Al mismo tiempo, los cuerpos de ejercito 1º y 6ª se dirigirian hacia el este, hacia Soldau y Malva, para cortar la retirada de  los rusos y evitar que se reunieran con los prusiano del general Lestocq.El cuerpo de ejercito del mariscal Soult tendría la tarea de unir las dos puntas del ataque francés. El emperador, seguro de si mismo, vaticinó que la batalla seria el día 21 o 22 de diciembre.

  Pero Napoleón se había equivocado en su valoración de las intenciones del ejército ruso. Los rusos no se retiraban, sino se concentraban en las inmediaciones de Pultusk, enviando patrullas desde allí hacia el suroeste,llegando hasta el rio Ukra, en donde toparon con las avanzadillas de la Grande Armee que buscaba un vado para cruzar el rio y continuar con la maniobra en pinza.

  El 22 de diciembre, Davout logró finalmente cruzar el rio Ukra, tras un combate en el que perdió mas de 1.500 hombres. Preocupado por las noticias que recibía, a la 1 de la mañana del día 23, Napoleon abandonaba Varsovia para tomar personalmente la direccion de  las operaciones

  A las 9 de  la mañana, el emperador llegaba a las orillas del rio Narew.Los siguiente días se produjeron varias y confusas escaramuzas, sin un claro vencedor. La noche de Navidad, Napoleón fue informado que, esta vez sí, los rusos trataban de retirarse utilizando Pultusk como punto de concentración.

  Rápidamente Napoleón envió mensajeros para ordenar a prácticamente todos los cuerpos de ejercito de la Grande Armee avanzar, para tratar de completar la maniobra de pinza sobre Pultusk.

  El día 26 se produjo el combate de Pultusk, en la orilla oriental del rio Narew. Lannes, con solo 3 divisiones ( unos 25.000 hombres) se encontró con los 35.000 rusos y 40 cañones del general Bennigsen.Los rusos estaban desplegados entre Pultusk, y Moschin. Aunque Lannes consiguió tomar Pultusk al amanecer, no pudo mantenerla mucho tiempo, ya que la nutrida infantería de Bennigsen, liderada en el flanco derecho por Barclay de Tolly y en la izquierda por Bagavout,amenazaba con cortar la retirada de los franceses.

  

  Pero a las 3 de la mañana, Bennigsen fue informado de la llegada de dos divisiones de infantería comandadas por el general Gaudin, y decidió que no valía la pena mantener Pultusk en sus manos a un precio de hombres tan alto.

  Los rusos comenzaron a evacuar Pultusk, retirándose por ambas orillas del rio Narew en dirección a Ostrolenka.La batalla “decisiva “que buscaba  Napoleón había terminado en un empate, en buena parte debido al deseo del general Bennigsen de evitar a toda costa una batalla de desgaste.

  El mismo día se disputo otro combate en Golimin, 20 kilómetros al norte de Pultusk, donde los cuerpos de ejercito de Davout y Augereau, unos 40.000 soldados, chocaron con la vanguardia del mariscal Buxhowden, unos 20.000 hombre liderados por el príncipe Gallitzin.

Batalla de Golimin.

  

  La ventaja numerica dió la victoria a los franceses, pero un incidente revelo al estado mayor el coraje y la determinacion de  la infantería rusa.

  Con la infantería de Augereau atacando la localidad de Golymin mientras Davout amenazaba con cortar las comunicaciones rusas con Pultusk, el príncipe Gallitzin ordeno a sus hombres soccnentrarse contra la amenaza de Davout.

 El coronel Marbot, uno de los biografos del emperador, lo cuenta en sus memorias :

  “Aunque nuestros hombres disparaban a los rusos desde una distancia no superior a los 20 metros, continuaban avanzando sin replegarse en ningún momento. Cada batallón, cada regimiento ruso seguia su camino bajo el fuego de nuestra infantería sin decir una palabra ni detener su marcha ni un instante.Las calles de Golymin estaban repletas de soldados rusos muertos o heridos, pero no se oia ni una sola queja."

  

  Ambos bandos perdieron un millar de hombres en el combate, pero finalmente Gallitzin logro escapar del cerco francés, y el mal tiempo evito que la caballería francesa pudiera salir en persecución de los rusos.

  Así finalizó el primer intento del emperador francés para cercar y destruir al ejercito ruso. La "maniobra del Narew" fue poco exitosa, y aunque tuvo un ligero éxito estratégico, sus resultados no fueron destacados.

  Las dificultades con los suministros se hicieron mas evidentes en el invierno polaco y las malas carreteras del pais, y la comida y las prendas de abrigo escaseaban.

  Napoleón había cometido el error de no mantener a todos sus cuerpos de ejército  en distancia adecuada para ayudarse entre ellos, y cuando había necesitado el apoyo de alguno de ellos en algún lugar determinado, estaban demasiado separados para poder llegar a tiempo.

  Por primera vez, la “blitzkrieg “napoleónica se había visto obstaculizada por el barro de los campos y caminos polacos, y la velocidad de marcha de la Grande Armee se había visto obstaculizada.

  Este primer “fracaso” daño seriamente la moral de los hombres de la Grande   Armee, y la indisciplina entre sus filas creció preocupantemente. El emperador calculaba que el día 28 de diciembre, el 40% de los soldados de la Grande Armee estaban ausentes de sus respectivas unidades, dedicándose al saqueo.

  Era el momento de detenerse, reequipar a las tropas y reconsiderar los planes.

"Napoleon y sus tropas descansando", obra de Robert Alexander Hillingford.

 

(Continuara…)

1914 : "Educacion vial...para el frente occidental."

 

  En 1914,el ejercito británico andaba desesperado en la búsqueda de conductores expertos, viéndose obligado en muchas ocasiones a reclutar a conductores de autobuses o tractores que no tenían la forma física requerida mínimamente para convertirse en soldados.

  Asi, el ejercito se vio obligado a aceptar en sus filas a reclutas, que habian sido rechazados por la infantería por su pobre forma fisica, pero que exagerando sus habilidades al volante conseguían acceder al ejercito como conductores.

  Tras las primeras pruebas a los reclutas que no tenían ninguna experiencia en la conducción de  vehículos a motor, lo que llevaba a constantes incidentes con la consiguiente pérdida de material, los reclutadores decidieron exigir un mínimo de habilidad a los aspirantes.

  Tras pasar el primer test (en realidad,poco más que conseguir poner en marcha el vehículo y un par de giros) ,los reclutas pasaban a un cursillo de  8 semanas de duración en alguna de las escuelas de entrenamiento de conductores militares, antes de ser destinados a alguna de las compañías de transporte mecánico (MT).

  

  El tamaño de cada MT dependía de la tarea a la que era asignada la compañía, que disponía de entre 40 y 70 camiones.

  Una vez en Francia, la compañia era asignada a un depósito, normalmente alguna vieja nave industrial o una granja, y si no lo había disponible, los conductores y sus vehículos pernoctaban en pleno campo, en tiendas de campaña.

  De estos depósitos salían todas las mañanas los camiones que tenían asignadas sus tareas diarias, ya fuera en solitario, en grupos pequeños o la unidad completa ,dependiendo del volumen de carga que debía ser trasportado.

  Los conductores tenían que estar siempre en estado de alerta, por si había que realizar algún servicio no asignado anteriormente o urgente.

  Las reglas generales para conducir eran sencillas, no muy diferentes de las de hoy en día en cualquier código de circulación. Sobre todo, los conductores ingleses en territorio francés debían ser lo mas considerado posible con los demas usuarios de la carretera “para evitar cubrir de polvo o barro a los peatones”; circular con mucho cuidado cuando se pasase al lado de tropas en marcha, especialmente con la caballería; y cuando debian ralentizar la marcha o detenerse  debían extender el brazo para avisar a cualquier vehículo que circulase detrás.

  

  Se recordaba al conductor que cuando llegaba a un pendiente empinada debía reducir marcha antes de que el motor perdiera revoluciones, del mismo modo que, cuándo se debía descender una colina con fuerte pendiente había también que reducir una marcha para usar el freno-motor.

  El uso de los frenos eran bastante diferente al de un automóvil moderno, ya que se usaba el freno de mano para la circulación normal, y solo se usaba el freno de pie para el frenado de emergencia.

  Así, en un descenso largo, ambos frenos debían usarse de manera alterna, para evitar sobrecalentamientos.La velocidad máxima que podía lograr un camion de  tres toneladas era de unos 25 kilómetros por hora, pero para Francia se estableció un límite de velocidad de 17 kilómetros por carretera y de 10 al paso por pueblos y ciudades.

  El objetivo de  estos límites de velocidad no era tanto para proteger a los peatones franceses como para minimizar al máximo el desgaste  de los vehciulos.El motor de cada camión estaba dotado de un limitador  que controlaba su velocidad máxima, y la manipulación de este aparato era una falta muy grave que podía llevar al infractor ante un consejo de  guerra.

  Las carreteras francesas y belgas estaban elaboradas a base de adoquines o pavimento, pero los conductores britanicos descubrieron que estaban colocados directamente sobre el suelo ( ni arena , ni gravilla,etc). Lo que significaba que desaparecían con un uso intensivo, sobre todo los que estaban en el borde de la calzada, provocando que los conductores poco atentos se salieran .

  

  Así que se tuvo que indicar a los conductores de los camiones que debían circular por el centro de la calzada, dejando los bordes para automóviles y ambulancias, ya que su menor peso lo haría más fácil de sacar de las zanjas en donde solían caer.

  Los camiones no debían abandonar la carretera bajo ninguna circunstancia, a menos que el terreno fuera lo suficientemente firme para sostener su peso. Se  instruía a los conductores que, si algún camión quedaba atascado en barro, no debían mover el volante para ambos lados, ya que eso solo empeoraría la situacion.Y para intentar sacar el camion del barro debían hacerlo usando cadenas, cuerdas, o colocando placas de arpillera bajo las ruedas, o pidiendo ayuda a otro vehículo para ser remolcado, etc.

  

  Para tratar de evitar esos problemas, se repartieron mapas que mostraban las carreteras validas solo para un sentido resaltadas en negro, con las carreteras con doble sentido resaltadas en rojo, y aquellas que no estaban resaltadas se consideraba no eran adecuadas para vehículos a motor.

Mapa de la zona del oeste de Ypres.

  Un periódico de la época conto un relato paso a paso de cómo un convoy británico compuesto por 12 camiones perdió cuatro horas cuando se encontró de frente con un convoy francés con 82 camiones que se había equivocado de camino y se había metido en una carretera de un solo sentido.

  Tras una discusión entre oficiales franceses y britanicos, el convoy frances trato de tomar un camino lateral.El coche en el que viajaba el oficial francés se atascó en el barro, y tuvo que ser recuperado por un equipo de  seis caballos.

  

  Cuando el convoy francés consiguió superar el primer charco de barro se encontraron de frente con un grupo de  6 ambulancias. Como iban vacías, se apartaron a un lado para dejar pasar al convoy francés, con tan mala fortuna que cinco de ellas quedaron atascadas en la cuneta. Como la otra ambulancia  aun estaba interrumpiendo el tráfico del convoy francés, fue empujada también fuera del camino.

  Pero el camino lateral que había tomado el convoy francés no era más que un semicírculo, y de alguna manera el convoy francés  volvió a la carretera por la que antes transitaba, solo que en sentido contrario  alque llevaba al principio, colocado detrás del convoy británico y mirando en la misma dirección por la que acababa de transitar.

  Los pasos a nivel y cruces con vías ferreas eran considerados de especial peligro, y si no había una vista clara del cruce desde la cabina del camión, todo el convoy se detenía, y los asistentes  y ayudantes de los conductores bajaban de sus vehiculos para confirmar si el paso a nivel estaba despejado y no existía ningún peligro.

  Las ordenes indicaban que los camiones no debian detenerse sobre el paso a nivel bajo ninguna circunstancia y “proceder sin demora”.

  Pero a pesar del consejo, un camión cisterna fue atropellado por el Expreso de Paris.El camión quedó completamente destrozado, y la locomotora volcó arrastrando con ella a dos vagones de pasajeros.

Los restos del camion,tras ser embestido por el Expreso de Paris.

  

  Pero, por extraño que parezca, el conductor del camión sobrevivió con solamente algunos hematomas.

  Los frecuentes accidentes tenían que ser reportados inmediatamente, no importando si los daños eran de poca consideración.Habia que conseguir el nombre y dirección de los conductores de los vehiculos implicados.

Ademas de empotrarse contra la pared,este camion Dennis parece haber alcanzado tambien una motocicleta o sidecar.

  

  Si el accidente ocurría estando involucrada una ambulancia, la culpabilidad siempre era para el conductor del camión, excepto si había algún testigo que pudiera ayuda  a repartir “la culpa”.

  El conductor tambien tenía que hacer un somero croquis del accidente, mostrando las posiciones  de los vehículos implicados.

  

  Las causas de accidentes mas frecuentes eran la velocidad excesiva, los golpes al bordillo, acercarse en demasía al vehículo que precedía, no hacer sonar la bocina al adelantar, sobrecarga de los vehículos, etc.

  El reabastecimiento de combustible tenía que hacerse usando la lata de gasolina estándar del ejercito británico, de dos galones de capacidad (unos 7 litros y medio).Incluso contando con ayuda, era  prácticamente imposible no verter algo del contenido cuando se trataba de rellenar el depósito.

"Jerrycan",las latas de combustible de dos galones de capacidad utilizadas por el ejercito britanico.

  

  Debido al riesgo de causar un incendio, los depósitos de los vehículos solo podían ser llenados  a la luz del dia, o, si por las condiciones o la necesidad era imprescindible hacerlo por la noche, solo se podía hacer contando con la supervision de  un suboficial, que debía asegurarse que no había ningún material inflamable en 5 metros  a la redonda o un cigarrillo encendido a menos de 10 metros.

  El riesgo de que los motores sufrieran daños por las frecuentes heladas del invierno centroeuropeo era tomado muy en serio por los conductores de los vehículos. No había anticongelante y en caso de aviso de heladas, el motor ,radiador y bomba de agua debía ser drenado por completo.Y cuando se avisaba de una helada realmente fuerte, había que drenar incluso los manguitos, usando para ello una jeringuilla, una tarea lenta y pesada.

  

  En caso de incumplimiento de las ordenes y las normas de circulación, los conductores eran enviados a un juzgado de instrucción. El castigo más habitual era la perdida de emolumentos (para pagar por cualquier daño provocado) o reduccion de rango para los suboficiales.

  En caso de infracciones graves (accidentes con resultado de muertos o heridos graves, etc) los infractores eran condenados a penas de prisión, algo que se utilizaba sobre todo para  animar  a los otros conductores a mejorar sus formas de conducción.

Una medida que quizás seria conveniente aplicar hoy en las carreteras de todo el mundo.

 

Classic Military vehicle magazine – February 2017

Allied tanks, trucks and weapons of World War I – Pat Ware

Heraclio, azote de Persia ( 20ª parte )

 

Solido bizantino de oro, con las efigies del emperador Heraclio y su hijo Constantino.

Viene de aquí:

  A principios de  la decada de 630, la moral de la población bizantina había comenzado a remontar el vuelo tras décadas de oscuridad y temor.

  El matrimonio del futuro emperador Constantino III con Gregoria, la hija del general Nicetas en febrero del año 630 no significo  solo la consolidación de la dinastía heracliana, sino otra buena oportunidad para levantar la moral de la población, que se vio agasajada por el gobierno imperial con una boda rebosante de lujo y boato, recuerdo de mejores  tiempos pasados.

  Pero la celebración más destacada del año 630 fue la peregrinación imperial para restaurar la Vera Cruz en Jerusalen.Pero tal visita tuvo una consecuencia imprevista.

"Emperador Heraclio con la Vera Cruz", obra de Cristobal de Figueiredo.

  

  La presencia del emperador en Jerusalen y el hecho que se reuniera en varias ocasiones con enviados de las tribus gasanidas para quizás crear una nueva alianza defensiva contra el nuevo poder que surgía desde el desierto de Arabia llevo a los musulmanes a creer que el emperador bizantino estaba planeando una campaña contra ellos.

  También la reducción de pagos monetarios a las tribus aliadas del norte de la península arábiga había aumentado las tensiones y resentimientos en la zona, y provoco la aparición de bandas de árabes dedicadas al saqueo y el pillaje en las regiones bizantinas de Palestina y Siria.

  No se sabe lo que persas y bizantinos conocian de  la aparición y expansión del poder de Mahoma en Arabia.Seguramente habían llegado rumores, pero es poco probable que las autoridades prestaran demasiada atención.

  Los siglos anteriores, pequeños reinos y variadas tribus se habían elevado y habían vuelto a caer en el olvido , y cuando las noticas de la aparicion del islam llego a Heraclio y al rey Sarabaraz seguro que pensaron que la nueva Umma no era una amenaza seria, y que el nuevo credo islámico no era mas que una aparición pasajera.

  Arabia estaba demasiado lejos de Constantinopla como para que el emperador Heraclio decidiera implicarse en lo que a primera vista parecía una guerra entre tribus árabes de poca importancia.

  Bizancio no estaba preocupado por lo que pasaba en Arabia, ya que tenía sus ojos puestos en lo que era un colapso catastrófico del imperio persa sasánida.

  La eliminación física del rey persa Ardashir III por el general Sarabaraz parecía abrir una nueva etapa de estabilidad política en Persia, basada en el poder militar y la alianza de Sarabaraz con el emperador Heraclio.

  Pero muy pronto llegó el caos.La llegada del general Sarabaraz al poder  gracias en buena parte al bizantino Heraclio significo que gran parte de la nobleza sasánida estuvo en su contra desde el principio. Y cuando Sarabaraz tuvo su primera derrota militar, su régimen se desmorono.

Esa primera derrota del rey Sarabaraz ya tenía un precedente poco alentador.

  En el año 627, una alianza bizantina con las tribus turcomanas del Cáucaso oriental había intentado capturar la ciudad de Tiflis (actual Tiblisi), con escaso éxito.

  La exitosa invasión de Heraclio sobre Persia y el posterior caos había llevado a los turcomanos a realizar otro intento. Tras un asedio de  dos meses, los turcos habían asaltado las murallas de Tiflis, y “una oscura sombra de pavor se había apoderado de los desventurados habitantes de la ciudad, sombra que no se levanto hasta que no quedo nadie con vida”.

  Este éxito en Tiflis animo a los turcos a invadir Armenia, y Sarabaraz envió a su general Honah al mando de 10.000 hombres para hacer frente a la invasión.

  Honah salió en persecución del ejercito turcomano en retirada, solo para caer en una emboscada. Los turcos masacraron a los soldados sasánidas, y no perdonaron ni a uno solo de ellos.La perdida de tan importante número de hombres resultó fatal para Sarabaraz, que fue asesinado apenas seis semanas despues de haber llegado al trono sasánida.

Representacion de  Chorpan Tarkhan, el lider de los jazaros que conquisto Armenia en el año 630.

  

  Normalmente, esas diferencias dinásticas en Persia no hubieran sido motivo de preocupación para un emperador bizantino. Pero Heraclio había perdido un aliado en Sarabaraz, y se podía enfrentar a un nuevo conflicto militar con Persia dependiendo de quién se sentara en el trono persa.

  Las sucesivas muertes de Cosroes II, Kavad II, Ardasir III y Sarabaraz habían debilitado a las autoridades sasánidas.Pero la situación empeoró aun mas por el asesinato de prácticamente todos los varones de la familia real que hubieran podido optar al cargo.

  Así, cuando el emperador Heraclio intervino diplomáticamente para tratar de encontrar un nuevo rey, no encontró ninguno, y la elección recayó en una mujer, Buran, hija de Cosroes II.

  A lo largo de su reinado de 15 meses,Buran tuvo cierto éxito en la reorganización del estado sasánida mediante la reconstruccion de infraestructuras y la reduccion de  impuestos, además de mantener buenas relaciones con el imperio bizantino.

Dracma de plata con la efigie de la reina Buran.

  

  Pero la nobleza y los altos cargos del imperio sasánida socavaron la autoridad real desde el principio, y la reina fue depuesta de su cargo en octubre del año 631.

  El imperio sasánida cayó en un caos tal que apenas hay información de lo que ocurrió en los siguientes  años. Las evidencias de historiadores posteriores señalan que en el año que siguió  a la deposicion de la reina Buran, no menos de 7 personas reclamaron el trono sasánida.

 La primera en sentarse en el trono real en el palacio de Ctesifonte fue Azarmigdut, hermana de la reina Buran, pero cayó en desgracia con los generales y fue depuesta tras solo un par de meses de reinado.

  Siguieron otros nobles y generales de lejano parentesco con la familia real sasanida,reclamando el trono para si con los nombres de Horzmid IV,Cosroes III, Peroz II, Cosroes IV y Cosroes V.

  La llegada al trono de Yazdgerd III a mediados del año 632 parecía en principio añadir un nombre más a la lista, pero un liderazgo fuerte y el apoyo de los militares consiguió poner un poco de orden en el caos reinante, permitiendo al rey permanecer en el trono sasánida mas de 20 años.

Taq-Kasra, palacio real sasanida en Ctesifonte.

  

  Normalmente un reinado tan prolongado era beneficioso para restaurar el régimen, pero los 20 años del sha Yazdgerd fueron los más turbulentos de la historia del reino sasánida, y terminaron con el fin de la dinastía y el imperio sasánida.

  Mientras el ejército bizantino de la época se pude estimar en un numero entre 98.000 y 125.000, el estado y numero del ejercito persa en la década de 630-640 es un completo misterio.Las derrotas de Cosroes II contra las tropas bizantinas habian terminado  con gran parte de la estructura militar sasánida, y la posterior rebelión de Sarabaraz,la derrota contra los turcomanos y las sucesivas guerras civiles solo habían empeorado la situación.

 Asi que el antaño casi invencible ejército persa no estaba en las mejores condiciones para combatir con esperanzas de éxito a las fanatizadas tribus nómadas que surgían del desierto de Arabia lideradas por los más fieles seguidores de Mahoma.

 

(Continuara…)