¿Qué sucede a bordo de un barco que acaba de ser torpedeado ? ¿Cómo reacciona la tripulación cuando comprende que su barco se hunde? .Para responder a estas preguntas podemos acudir a lo que experimentaron entre 1939 y 1945 los hombres de la Marina Mercante británica.
Gracias a los numerosos testimonios de supervivientes y a varios estudios realizados después de la guerra , es posible reconstruir un naufragio típico teniendo en cuenta factores materiales, humanos , climáticos y tácticas utilizadas.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Independientemente de la calidad del equipo de supervivencia utilizado, un hombre de la Marina Mercante británica estadísticamente asumía más riesgo de morir antes de evacuar su barco que después.
Una encuesta realizada por el Consejo Británico de Investigación médica durante el período de posguerra muestra que, en promedio, más de una cuarta parte de la tripulación de un barco que se hunde encuentra la muerte antes de llegar a los botes salvavidas.
La causa principal de esta dramática tasa de pérdidas es que la Marina Mercante entró en la guerra sin ninguna medida de protección específicamente concerniente a sus tripulaciones. Sólo las medidas ya existentes (escoltas aéreas y navales, dragaminas, desmagnetización de cascos contra amenazas submarinas, etc.) servían para la protección de los propios barcos y de sus cargas.
Buques de carga, transatlánticos y petroleros, de hecho, no llevaban ningún blindaje ni ningún tipo de armamento capaz de detener siquiera las balas de ametralladora de los cazas alemanes.
Hay que esperar hasta febrero de 1940 para que el gobierno británico demuestre que se preocupa por el problema, emitiendo la Orden de Protección del Personal Expuesto de la Marina mercante , orden que exige a las compañías navieras dotar sus navíos de protección adecuada.
https://www.thornburyroots.co.uk/wp-content/uploads/A-History-of-MRA-.pdf
La situación de emergencia y la falta de medios explican que estas medidas fueran al principio, muy simbólicas y de impacto solo psicológico: las tripulaciones reciben cascos y rifles, luego apilan sacos de arena contra las paredes y la puerta de entrada de la sala de radio. Estos sacos de arena se desgastan rápidamente y protegen muy poco, así que se van sustituyendo poco a poco por losas de hormigón de pavimentación ,mientras se colocaban plataformas de acero para armas fijas, sobre todo ametralladoras ligeras.
Se instalan cañones antiaéreos, a menudo en la popa y en las proa de los barcos. El hormigón sólo puede ser una solución transitoria porque el país lo necesita en otros lugares ,y porque no es adecuado para su uso marítimo. Además, en agosto de 1940, los británicos prueban estructuras de plástico.
El Almirantazgo llevaba preocupándose por la vulnerabilidad de los barcos mercantes contra ataques aéreos desde de agosto de 1939. La Marina Real recomendó entonces a las compañías navieras cubrir las superestructuras de sus barcos de pavimentación de hormigón en hasta seis capas superpuestas.
Por desgracia, los combates en El Canal de la Mancha en julio-agosto de 1940 ,el famoso Kanalkampf , demuestran que esta “armadura” de hormigón casi no tiene eficacia contra las balas de 7,92 mm de Stukas y Me-109.
Kanalkampf.
Inspeccionando varios barcos dañados , Edward Terrell, teniente de la Rama Especial de la Reserva Voluntaria, ex magistrado e inventor en sus horas libres, se da cuenta de que un barco de vapor que había participado en la evacuación de Dunkerque había registrado muy pocas pérdidas a bordo a pesar de los numerosos impactos de disparos recibidos.
Deduce que el material que cubre el puente para impermeabilizarlo, una masilla compuesta de asfalto y corcho llamado insulfato, impedía que las balas y la metralla rebotaran. Luego, Terrell obtuvo muestras de la mezcla de sulfato. y se hicieron pruebas, pero los resultados fueron decepcionantes.
Edward Terrell.
Entonces decidió sustituir el corcho por pequeños trozos de granito de Penlee (famoso por su dureza) para desviar las balas perforantes y dispersar su energía antes de abrirse paso. Una nueva batería de pruebas resulta más concluyente, y apenas diez días después de su idea inicial, Terrel patenta su invento con el nombre de Armadura Plástica: 55% granito, 38% de piedra caliza y 7% de asfalto.
Inicialmente reticente, la Marina Real valida el invento de Terrell después de otra serie de pruebas. También fue necesario que el Almirantazgo sobrepasara las atribuciones de su propio Departamento de Construcción Naval (DNC) que había rechazado el invento de Terrell dos veces por considerar su nombre “demasiado frívolo”.
Una de las ventajas de la Armadura Plástica es que puede ser proyectada directamente contra las superestructuras metálicas del barco, siempre que esta sea de acero dulce ( con bajo contenido de carbono) de al menos 6,4 mm de espesor (que era el más utilizado), o sobre soportes de madera. La capa así obtenida llegaba entonces a los 10 cm de espesor. Las placas se podían fabricar de diferentes tamaños y formas en fábricas. por una mano de obra cualificada ; la de los operarios de construcción de carreteras. De hecho, debido a la guerra, este tipo de obras de construcción de carreteras habían quedado paralizadas en Gran Bretaña, así que se disponía de trabajadores, maquinaria y asfalto en un gran número.
Placas de Armadura Plastica instaladas en un mercante britanico.
La otra gran ventaja de esta nueva protección es su bajísimo coste de fabricación: 12,50 libras/tonelada frente a 150 libras/tonelada para una placa de blindaje, aunque este último es más resistente a igual peso .
Durante la guerra, la fórmula de la Armadura Plástica evolucionó según los materiales disponibles y nuevos estudios. Así, el asfalto se va viendo poco a poco reemplazado por brea, un residuo pastoso de la destilación del alquitrán o del petróleo, ampliamente utilizado en épocas anteriores para calafatear embarcaciones por sus propiedades aislantes. Asimismo, el granito va dando paso gradualmente a la grava, un material abundante en todo el mundo.
A partir de octubre de 1940, la Armadura Plástica entra en producción industrial , y todos los principales puertos del Reino Unido reciben grandes cantidades de materia prima para su fabricación, estimándose que al final de la guerra, casi 10.000 barcos se beneficiaron de esta innovadora protección, incluidos varios buques de guerra de la Royal Navy, aunque, en estos casos, el DNC insistió en cambiarle el nombre a “Protección Plástica”.
(Continuara…)
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